Podjetje Pipistrel je danes skupaj z družbo H2FLY in Air Liquide na Letališču Edvarda Rusjana Maribor izvedlo prvi polet s štirisedežnim letalom H2FLY HY4, ki ga poganja tekoči vodik.

Na Letališču Edvarda Rusjana Maribor je danes uspešno - in prvič v globalnem pomenu - poletelo letalo na tekoči vodik z električnim motorjem in s človeško posadko.

Revolucionarni polet smo ujeli v objektiv Mariborinfo.

Prelomni trenutek pri uporabi vodika za pogon letal

Letalo HY4 je plod dela podjetij H2FLY ter Pipistrel in Air Liquide, deluje pa na tekoči vodik za napajanje vodikovo-električnega sistema gorivnih celic.

S tem revolucionarnim poletom so - kot so po testnem letu povedali v podjetju H2FLY - postavljeni temelji za letenje na velike razdalje brez emisij.

Prvi mož nemškega podjetja H2FLY Josef Kallo je namreč dejal, da so s tem mejnikom postali pionirji na poti k letalstvu brez emisij.

Do nebes

Partnerji projekta Heaven (op. a. v prevodu Nebesa) želijo dokazati, da je mogoče za pogon letalskega električnega motorja uporabiti gorivne celice in shranjevalni sistem tekočega vodika.

»Z ugotovitvami tega projekta smo prišli tako daleč, da lahko realno razmišljamo o tovrstnem pogonu 40-sedežnega letala in kakšne stroške lahko pričakujemo. Za to moramo izdelati elektro-gorivno celico moči enega megavata, s tem pa bomo lahko v prihodnje opravljali polete dolge do 2000 kilometrov,« je za STA pojasnil Kallo.

Polet z letalom na vodikov pogon so sicer izvedli že leta 2016, a takrat še brez rezervoarja za tekoči vodik, kar jim je omogočalo zgolj polete do 700 kilometrov. 

Z novostjo, ki jo je razvil Air Liquide, se zdaj lahko pohvalijo z dosegom 1500 kilometrov, v naslednji stopnji pa bodo zmogljivosti podaljšali še za dodatnih 500 kilometrov.

Za začetek cilj krajše linije na evropskem trgu

»V ponedeljek smo tukaj opravili tudi daljši test in dosedanji rekord dveh ur letenja iz leta 2020 podaljšali na tri neprekinjenega ure,« je za STA dejal prvi mož podjetja, katerega načrte so finančno podprli tako zasebni vlagatelji kot tudi nemška vlada in evropski skladi, pomemben del pa prispeva tudi univerza v Ulmu, kjer je sam vodja Instituta za energetsko preobrazbo.

Kot je še pojasnil, želijo v naslednjih štirih letih razviti že omenjeni nadgrajeni sistem moči več kot enega megavata, nato pa bo potrebnega še nekaj časa za pridobitev vseh certifikatov. Na prvi polet 40-sedežnega letala v komercialne namene bo po njegovih besedah treba počakati vsaj do leta 2029 ali 2030

Priložnost vidi predvsem v kratkih linijah na evropskem trgu.

Ker bi tekoči vodik še vedno lahko imel tudi nekatere okoljske minuse, predvsem, ker je za njegovo proizvodnjo treba porabiti več energije, kot je nudi sam, Kallo odgovarja, da v njihovem primeru uporabljajo zeleni vodik

V projekt so doslej vložili med štiri in pet milijonov evrov, zdaj pa za nadaljnji razvoj načrtujejo vsaj petkrat višja sredstva.

Precej bolj tiho letenje

Po besedah direktorja inovacij v družbi Air Liquide Pierre Crespi tudi v njihovem podjetju močno verjamejo v potencial vodika na poti v brezogljično prihodnost letalskega sektorja, zato so se z velikimi pričakovanji pridružili projektu.

Pipistrel je v sklopu projekta poskrbel za prilagoditev ogrodja letala integraciji rezervoarja za tekoči vodik in z njim povezanih sistemov, za vodenje postopka pridobitve dovoljenja za izvajanje testnega letenja na poskusnem letalu pri slovenski upravi za civilno letalstvo, ob tem pa poskrbel tudi za organizacijo testnega leta.

Kot je za STA pojasnil vodja testiranj pri Pipistrelu Marco Rizzato, skrbijo še za nadzor in interpretacijo podatkov, pridobljenih na testiranjih, tako na tleh kot na testnem poletu, prav tako bodo analizirali rezultate ter jih vključili v študije o možnostih nadgradnje razvitega pogonskega sklopa na osnovi tekočega vodika za uporabo na večjih letalih.

»Dolgo se že ukvarjamo z razvojem letalstva na električni pogon, tekoči vodik kot vir energije pa ima zagotovo velik potencial, zato je za nas zelo pomembno, da smo del tega projekta,« je še dejal Rizzato.

Prvi uradni testni polet sta opravila nemški pilot Johannes Anton Garbino in njegov poljski kolega Pawel Adamczuk. Kot sta povedala, je največja razlika z običajnimi letali predvsem v precej bolj tihem letenju.

Starejše novice