Na severozahodu Italije se je nedavno med močnim deževjem zrušil del avtocestnega viadukta. O tem smo govorili z Marjanom Pipenbaherjem, izkušenim projektantom mostov.
Del viadukta Polcevera, most Morandi, se je zrušil na najmanj 20 vozil in tovornjakov, pri tem pa je umrlo najmanj 35 ljudi, več ljudi pa je potrebovalo zdravniško oskrbo.
O zrušenju mosta, ki so ga odprli že leta 1967, smo spregovorili z enim bolj priznanih projektantom mostov, ki ima za seboj že ogromno število sprojektiranih mostov, med drugim tudi tistega na Črnem Kalu. Marjan Pipenbaher sedaj dela na novem projektu, ki se ga loteva v soavtorstvu – projektiranje mostu čez Pelješac.
Problem je že v zasnovi
»Problem je že tudi v zasnovi tega mostu. To je bil most, ki je bil zasnovan v začetku 70. let in to so bili eni izmed prvih mostov s spuščenimi zategami. Tak je bil zgrajen tudi v Venezueli z dolžino 8,5 kilometrov, istega projektanta. Je kombinacija most s poševnimi zategami, v katerega so v sredino vstavili neki montažni del,« razmišlja o problematičnosti gradnje mostu Morandi Pipenbaher.
Pri tem doda, da so ta most obnavljali že dvakrat – prvič leta 1993, nato pa še leta 2016. »Na tem mostu so že leta 1980 odkrili, da so betoni nekvalitetni, odkrili pa so še druge napake pri sidriščih in takrat so tudi vzpostavili kompletni monitoring na tem mestu,« razlaga in doda, da je šlo za nenehno rekonstrukcijo mostu. Tudi v tem času, ko se je porušil, so opravljali dodatna sanacijska dela.
»Ta most je dobesedno prematran,« pojasni sogovorec in doda, da gre za enega glavnih mostov, ki vodijo v Genovo. Na njem je dnevno okoli sto tisoč vozil, od tega pa jih je še okoli petnajst tisoč tovornjakov, ki peljejo v genovsko pristanišče. Na težave, ki jih zna ta most povzročiti, so opozarjali že projektanti iz Milana.
Tudi mostovi imajo svojo življenjsko dobo
Pipenbaher opozori tudi na spremembe, ki jih je bila v teh 50 letih deležna stroka, saj gre danes za dosti bolj robustno gradnjo in trajnejše objekte. »To so mostovi s spuščenimi zategami. Danes jih imajo več, ta pa ima v polje le dve zategi. Ko se ena pretrga, se hipno sproži sila in ob pretrganju je ta sila enaka dvakratni sili. Pilon postane obremenjen samo enostransko. In tudi vidi se, kako se ruši: pilon se je rušil na eni strani, bil je povezan s prečko in tako se je kompletno porušil. Bil je že dotrajan.«
Projektant nas opozori, da imajo tudi mostovi – kljub vzdrževanju – svojo življenjsko dobo. »Mostovi, ki jih projektiramo danes, imajo – ob primernem vzdrževanju in monitoringu – življenjsko dobo 100 do 120 let.
Kako so grajeni mostovi pri nas?
»Vsi ti mostovi, ki so bili zgrajeni v okviru avtocestnega programa po letu 1995, so bili zgrajeni kvalitetno, tudi tehnološko sodobno. To so škatlaste konstrukcije, veliki viadukti,« pojasnjuje Pipenbaher in dodaja, da so lahko nekoliko problematični objekti, stari 40, 45 let.
»A vidite, da Dars za njih skrbi, jih redno obnavlja in ojačuje. A tudi ti objekti bodo v roku 10 do 15 let dosegli svojo življenjsko pot in Dars bo moral začeti razmišljati, da bo te objekte … Tako kot delajo Nemci – stari objekti se porušijo in zgradijo se novi.«
A pri nas naj bi bili viadukti zgrajeni dobro, Dars pa njihovo stanje tudi nadzoruje. »Tudi zahteval je v okviru avtocestnega programa od izvajalca 10-letne garancije, medtem ko v tujini dajejo le dveletne.«
»Strašno važno je: cena objekta ni samo cena investicije novogradnje, ampak tudi cena vzdrževanja. Ta je v življenjskem ciklusu še približno enkratna cena objekta v stotih letih.«
Izredno kvalitetno zgrajen Črni Kal
Pri tem dodaja, da je v fazi gradnji Črnega Kala intenzivna kontrola in da sta ga SCT in Primorje zgradila izredno kvalitetno, saj po petnajstih letih še ni bilo treba zamenjati niti asfaltne obloge, medtem ko so betoni perfektni. »Na Črnem Kalu smo prvič uporabili tudi samozgoščevalne betone. Po petnajstih letih so še vedno lepi, beli betoni, brez razpok.«
Most na Pelješac popolnoma druga zgodba
A pri tem dodaja, da je njegov novi projekt – most na Pelješac – popolnoma druga zgodba, kjer trajnost nosi še večji pomen. Gre namreč za most, dolg 2,5 kilometra, ki »se nahaja v morju oziroma morskem okolju«.
Zato mora po Pipenbaherjevih besedah projektant skrbeti tako za nosilno in stabilno konstrukcijo, ki bo zmožna prenesti maksimalne obremenitve vetrov do 200 kilometrov na uro in potresne obremenitve.
Zato je izrednega pomena, da »že s projektom zagotoviš trajnost konstrukcije in komplet monitoringa v fazi gradnje, uporabe in vzdrževanja«.
